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動力電池陷入至暗時刻 2020年下半年或迎來“滿格”復活
(時間:2019-12-4 9:03:39)
   “渡劫”,有從業人士用該詞形容2019年的動力電池行業。今年,一直駛在快車道的新能源車產業,不得不踩下剎車。銷量連續4個月同比下滑,同時動力電池企業爆雷不斷。
   “寒冬”之下,產業鏈企業經營情況如何,行業何時會出現拐點?2020年,動力電池相關材料價格又將如何演繹?帶著上述疑問,證券時報·e公司記者采訪位于常州、寧波、深圳、汕頭、蘇州等多地的電池產業鏈企業。通過企業的“?!庇搿盎?,把脈動力電池行業整體趨勢。
   業內人士表示,國家補貼大幅退坡導致行業結構性調整是必然的結果,且短期仍會在低谷徘徊。但隨著新一輪汽車配置周期的結束,市場有望在2020年下半年迎來反轉,“滿格”復活。其中,上游資源的價格走勢,成為影響行業的重要命門,而電池回收渠道的打通,則是解決資源來源問題的關鍵。值得注意的是,工信部12月3日發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿),也對提高關鍵資源保障能力、完善電池回收進行了規劃。
   補貼退坡行業洗牌
   2019年,新能源車產業持續多年的高補貼正式成為過去。后補貼時代,新能源汽車銷量墜入低谷,動力電池產業鏈也未能幸免,行業“洗牌”進程加快。
   今年6月下旬,2019年新能源汽車補貼政策實施。由此,新能源汽車的地方政府補貼取消,而國家補貼標準也降低50%以上?!岸夏獺焙蟮某寤髁⒓聰韻?,新能源車銷量在今年7~10月連續4個月下降,同比變動幅度分別為-4.7%、-15.8%、-34.2%以及-45.6%,降幅越來越大。綜合多位業內人士分析,2019年國內新能源汽車銷量將在115萬~130萬輛之間,遠低于預期。
   大環境的急劇下行,成為壓垮許多電池企業的最后一根稻草。今年以來,電池企業頻頻爆雷或破產,并向上下游傳導。例如近期的比克動力深陷“連環債”,昔日動力電池巨頭沃特瑪進入破產清算程序等。顯然,企業的日子不如往年好過了。在證券時報·e公司記者采訪過程中,發現一個新細節:往年,動力電池產業海闊魚躍,企業熱衷于向外界主動公開產品經營數據及變動幅度等信息。但在今年,大部分企業對此避而不答。
   補貼大幅退坡,讓行業高速擴張多年后隱藏的不規范運營暴露無遺。其中,企業存在的資金鏈及債務問題開始受到重視。
   汕頭一家主營鋁塑膜產品的企業向記者表示,從整個行業來看,作為材料商,上游的原料采購基本以現金或信用擔保方式為主,但到了下游的市場推廣,則是另外一番景象。賬期越來越長、賬款越來越難收,資金壓力及風險是相當大的。不合常理的擴張以及無序的惡性競爭,嚴重制約產業的健康發展。
   “非理性的市場行為,確實將促使行業加速洗牌,”蜂巢能源總經理楊紅新在接受證券時報·e公司記者采訪時表達了同樣的觀點,“一個企業的財務經營很重要,客戶的選擇也將產生重大影響,供應鏈的風險管控是考驗經營質量的重要因素。從行業來看,由于國內競爭太過激烈,而且受補貼政策的一些影響,會導致很多不確定因素和非理性的市場行為存在,從而導致有的企業陷入經營風險?!?
   不合規企業的集中爆雷,讓低端產能加速出清,行業集中度的提高成為必然結果。
   諾德股份副總裁李鵬程向記者舉了一個例子:客戶結構的變化就是一個直觀的表現,三年前公司動力電池客戶超過50家,而現在主要客戶就十多家,在十多家里面前五大客戶銷售占比在70%左右。
   而從整體來看,行業資源、市場份額也正向頭部企業快速靠攏。在日前舉辦的中國電池新能源產業國際高峰論壇上,中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教給出了一組數據:目前我國動力電池留存的生產企業大約有80家,其中能真正實現裝機量的也就一半左右,并且前十家企業占據著八成以上的市場份額。國內一些動力電池企業為了活下來開始重新回歸3C電池領域或轉向儲能行業,跨界而來的上市公司或收縮投資、或直接回歸主業。
   2020年迎來反轉?
   新能源汽車銷量跌跌不休,至暗時刻何時過去,曙光初現的拐點又在哪里?
   據記者了解,由于補貼標準的改變,新能源汽車產業鏈各個環節也不得不重新“校準”,這需要一個周期。因此,短期內行業或仍會在低谷徘徊。
   具體而言,由于汽車補貼標準的調整,生產企業對于汽車的產品配置也需順勢而動。需要按照新的標準去調整車的續航里程、電耗等等。為了應對以后補貼的減少,企業想辦法吸收消化掉相應的影響,其中就包括可能通過一些配置的調整,使得可以在價格上做一些策略調整。同時,電池產品新一輪的談判和導入,需要一定的周期,相關標定測試認證的周期也需要很長時間。
   “因此,明年上半年市場預期還不會有特別大的增長,相對會艱難一點?!狽涑材茉醋芫硌詈煨氯銜?。
   不過,隨著調整周期的結束,新的汽車產品配置會推出,同時伴隨著電池成本的不斷下降,價格更具競爭力的車型將會上市,刺激消費者更有意愿購買新能源汽車。楊紅新表示,明年下半年市場景氣度會好轉,可能會恢復一個比較好的增長勢頭。
   而支撐市場反轉的因素,還包括海外市場電動化的提速,以及特斯拉中國工廠的投產。
   今年,以德系車企為代表的海外整車廠商,不約而同加快集團電動化進程。由于目前全球動力電池產業鏈主要集中在中日韓三個國家,而歐洲本土相對匱乏。因此,新增的市場份額,國內龍頭企業有望分一杯羹。
   事實上,已經有上市公司嘗到甜頭。就在11月份,寶馬宣布已預定價值超100億歐元鋰電池,其中與中國動力電池龍頭寧德時代的訂單,已從去年年中的40億歐元增加到73億歐元,合同有效期從2020年延長至2031年。同時,另一產業巨頭比亞迪,與豐田就合資成立純電動車研發公司達成協議,而奧迪也證實正與比亞迪商談電池合作。
   值得注意的是,海外市場的提速,同時也為國內動力電池企業走出去提供了契機。一個重要的體現,是嗅覺敏銳的電池企業已將目標瞄準歐洲本土。作為全球最大的新能源消費市場之一,在歐洲當地投資設廠將成為重要的戰略舉措。其中,今年10月份,寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠正式破土開工,為德國填補了動力電池制造的空白。另外,后起之秀蜂巢能源,也計劃在歐洲建立生產線。
   其次,企業走出去還體現在海外訂單的增多。主營鋰電專用卷芯的蘇州天裕總經理錢曉人向記者表示,在動力電池領域,近段時間公司產品的出口計劃非常充分,確實已經與多家比較大的客戶建立了項目合作。
   另外,除了海外市場蛋糕變大,特斯拉中國工廠的正式投產,將對國內電池產業起到“鲇魚效應”。
   容百科技總經理劉相烈向證券時報·e公司記者表示,特斯拉在中國投產將促進行業的良性競爭。公司預計,特斯拉將會在國內選擇新的電池企業,上游的原材料企業也有機會進入到特斯拉的供應鏈。這在技術指標、產品性能、價格成本等方面對原材料提出了更高要求,也將倒逼國內產業鏈上相關公司提升研發和生產能力。
   同時,特斯拉的進場還將改善國內市場對電動車的消費預期。業內人士表示,供給側的改變會大大影響消費者的心理。現階段很多是心理預期的因素在決定消費者買不買新能源車。但是整個蛋糕變大以后,會使消費者心理產生變化,從而促進整個市場的盤活。
   上游資源成行業命門
   新能源車景氣度下滑,上游資源價格走勢對于電池產業鏈的重要性愈發顯現。昨日發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)提到,推動動力電池全價值鏈發展,鼓勵具備條件的企業提高鋰、鎳、鈷、鉑等關鍵資源保障能力。
   近幾年,由于規劃不合理及產能無序擴張,多個資源品種頻頻上演“過山車”行情。無論暴漲或暴跌,均增加了行業不確定性。
   其中,由于2019年生產電池級硫酸鈷和碳酸鋰、氫氧化鋰的公司產能大幅提升,供大于求,所以鈷、鋰的價格相比2018年高位接近腰斬。
   大跌過后,鈷、鋰的價格是否已經觸底?反彈的預期確實在提升,但記者采訪的多家業內公司,對短期的走勢預期依舊較為謹慎。
   蜂巢能源總經理楊紅新表示,鋰價短期內還是會下降,因為它的供給確實在增加。從全球需求和供應的角度來看,是能夠滿足鋰離子電池要求的,而且本身它的上游成本也在不斷下降。
   而對于鈷,原料來源問題及電池技術路線的選擇,是兩大影響因素。
   低鈷或者無鈷技術路徑,是目前許多整車廠商和電池企業在追求的方向。因此,鈷的需求預期實際上遭到了打壓。上游原材料的供應商面對這種情況,會更加審慎評估囤積鈷所可能帶來的風險。某電池廠商向記者表示,無鈷材料有很大的機會和空間,如果鈷價過高,采用無鈷材料可以降低成本,因此,公司對于鈷價倒不是特別擔心,確實有技術手段可以解決鈷的問題。
   同時,由于鈷資源分布集中,且使用廣泛,近幾年一些國家在開采過程中,出現了環保等社會問題。因此,一些海外車企在面對材料來源問題上越來越謹慎,紛紛要求提高采購透明度。例如,不久前,寶馬剛剛宣布將對供應鏈進行重組,計劃直接購買鈷和鋰原料,拒絕使用非法來源的材料,保證來源的合法性。
   業內人士認為,由于生產供需關系,短期內鈷價大概率將延續跌勢,價格仍有下降空間,因為整個供需關系是滿足要求的。但到明年末或2021年后,將會出現拐點。如果仍維持目前的開采量和生產量,隨著整車銷量的增多、三元材料的大規模應用,在2022年或將看到鈷明顯供不應求的情況,屆時價格將會進入快速上行通道。
   而在2020年,根據多家產業鏈企業的反應,一個品種需要著重關注,那就是鎳。
   “鎳反而是明年不確定的一個事項,因為行業青睞的高鎳路線,導致鎳的需求量在大幅增長。此前低成本的紅土鎳礦在印尼的產量很大,但印尼不久前宣布明年將要停止紅土鎳的出口,這將給市場帶來一定的不確定性?!毖詈煨鹵硎?。
   容百科技總經理劉相烈持同樣的觀點。他向證券時報·e公司記者表示,鎳金屬主要應用場景還是在不銹鋼行業,電池行業對于鎳價的影響比較有限。但由于印尼禁止原礦出口政策的影響,明年鎳價可能會有所提升。
   除了上游資源的價格變動,動力電池及相關材料的價格,也面臨一定的價格壓力。
   從正極材料來看,其占動力電池的成本比重較大,占30%左右。劉相烈表示,預計明年正極材料價格會比較穩定,但是來自電池廠商的價格壓力會變大。
   從銅箔來看,作為鋰電池不可替代的基礎材料,諾德股份提供的鋰電銅箔國內市場占有率超30%。公司副總裁李鵬程表示,盡管目前銅箔行業產能有擴張的跡象,但產能的釋放及形成有效供應是一個較慢的過程。從明年來看,銅箔價格的波動也不會太劇烈。
   而對于動力電池整體價格,隨著補貼退坡,國際廠商的電池產量增加,車廠對電池廠商的價格壓力同樣變大,電池價格預計會下降。
   盡快打通電池回收渠道
   對于電池行業,上游資源已成兵家必爭之地。而隨著新能源車銷量激增,電池回收渠道的打通顯得迫在眉睫,這將成為上游資源的重要來源。工信部在最新披露的產業發展規劃中,也提到需完善動力電池回收、梯級利用和再資源化的循環利用體系,鼓勵共建共用回收渠道。
   2019年諾貝爾化學獎,花落鋰離子電池領域。日本專家吉野彰(AkiraYoshino)在獲此殊榮后呼吁,回收電池是確?;竦米愎輝牧?,以驅動電動汽車需求激增的關鍵。他表示,如果能大規模推進回收利用,將凸顯經濟效應。
   吉野彰的呼吁,對于正處電動汽車“退役潮”前夜的中國來說,可謂恰逢其時。
   招商證券數據顯示,動力電池報廢高峰期將至。我國新能源汽車自2014年進入爆發增長階段,按照動力電池4至6年使用壽命測算,2014年產動力電池在去年開始批量進入報廢期,預計到2020年,我國將產生約24萬噸的退役鋰離子電池,2022年將產生53萬噸退役鋰離子電池。
   但是,目前一些較大的整車廠商以及電池生產企業,在電池回收業務方面仍未大規模鋪開。其原因何在?
   據了解,這與目前退役電池的主體類型有關。目前預計退役的電池主體以磷酸鐵鋰為主,但該主體的回收價值卻比較低。而回收價值高的三元動力電池,在潛在退役電池中的結構占比仍比較小。
   “很多大型企業不愿意做(電池回收),是因為市場上沒有那么多可回收的三元電池。磷酸鐵鋰沒有多少可回收的東西,而三元鎳鈷錳90%多都是可回收重復再利用的,但三元電池現在的保有量還小?!毖詈煨鹵硎?。
   不過,隨著近兩年三元電池的廣泛使用,預計2023年開始,三元動力電池將超過磷酸鐵鋰電池,成為再生利用的主要對象。而盡快打通回收的整體渠道,已成為行業共同的心聲。
   作為三元正極材料龍頭的容百科技,已有計劃在國內布局回收業務。公司總經理劉相烈呼吁,國內回收產業生態鏈要盡快建立,一是出于資源再利用,二是考慮環境問題,不能再將電池報廢處理。但是,要做好這個產業鏈,從政府層面來看,相關標準和政策必須明確,才能加速產業鏈的形成。
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